Θέμα: Πώς μπορούμε να βάλουμε δισκόφρενα σε έναν παλιό σκελετό - που δεν έχει αναμονές για δισκόφρενα. Το άρθρο έχει δύο μέρη:
-Μέρος 1ο: το "γιατί" του δισκόφρενου
-Μέρος 2ο: η τεχνική διαδικασία
Μέρος 1ο: γιατί δισκόφρενα;
Για μία συνηθισμένη χρήση ενός ποδηλάτου, τα v-brakes φτάνουν και περισσεύουν. Στην περίπτωση που έχεις υψηλές απαιτήσεις από έναν παλιό αλλά καλό ατσάλινο σκελετό, αξίζει να μπεις στη διαδικασία αυτής της αναβάθμισης. Το πιο συνηθισμένο είδος φρένου στα σημερινά ποδήλατα εξακολουθεί να είναι το v-brake. Δικαιολογημένα, γιατί είναι πιο φτηνό, και πιο απλό, και στην κατασκευή και στη χρήση/συντήρηση. Για να κάνουμε την αλλαγή/αναβάθμιση από το vbrake στο δισκόφρενο, πρέπει λογικά να σκεφτούμε τα πιθανά πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα των δύο. Πάμε λοιπόν.
Το V-brake:
-Απλή εφαρμογή/πέρασμα/ρύθμιση. Χρήστης χωρίς καθόλου τεχνικές ικανότητες μπορεί εύκολα να δει σε ένα βίντεο του youtube πώς ρυθμίζεται ένα vbrake και αμέσως να ρυθμίσει σωστά το φρένο του.
Το Δισκόφρενο:
-Ισχυρότερο φρενάρισμα, και ανεξαρτήτως καιρού. Με μικρότερη δύναμη της μανέτας έχεις καλύτερο αποτέλεσμα. Μόνος σου σκέψου τι μπορεί να σημαίνει αυτό.
-Μεγαλύτερος χρόνος αντικατάστασης του υλικού τριβής. Σε συνθήκες σκληρής χρήσης του ποδηλάτου (δύσβατες διαδρομές, μακριά, μεγάλα φορτία) είναι δυνατό να χρειαστείς τακάκια σε vbrake (μιλάμε για φτηνά) μέσα σε μια βδομάδα! Με δισκόφρενο, πρέπει να περάσει πολύ περισσότερος χρόνος για να χρειαστείς αλλαγή δίσκου, οπότε φεύγεις για μεγάλο ταξίδι με το κεφάλι ήσυχο.
-Μεγαλύτερο κόστος. Όχι όμως και απαγορευτικό για κάποιον που θέλει να δώσει κάποια χρήματα που θα πιάσουν πραγματικά τόπο για μια σημαντική αναβάθμιση ενός παλιού ποδηλάτου που έχει σημαντική χρηστική αξία.
-Ξεφεύγεις από το φρένο ζάντας (rim brake). Το φρένο πια δεν θα πιάνει με τριβή επάνω στη ζάντα. Αυτό έχει κάποιες συνέπειες:
--Πρώτο, η ζάντα δεν φθείρεται, άρα δεν χρειάζεται κάθε λίγα χρόνια να αλλάζεις καινούργια ζάντα ή να προβληματίζεσαι πότε πρέπει να κάνεις την αλλαγή. Μπορείς, θεωρητικά και εάν δεν έχεις σοβαρό ατύχημα, να έχεις την ίδια ζάντα εφ΄ όρου ζωής (δηλ. βάζεις δυο καλές ζάντες και τέλος).
--Δεύτερο, το φρενάρισμα είναι πιο ασφαλές γιατί δεν εξαρτάται από την κατάσταση της ζάντας. Δεν χρειάζεται να έχεις μία ζάντα τέλεια ακτινολογημένη. Αυτό είναι σημαντικό θέμα ασφάλειας για ένα ταξιδιωτικό ποδήλατο ιδίως, αλλά και όχι μόνο. Μπορεί να σού σπάσει μία ακτίνα στη μέση του πουθενά, ή να μπει ένα κλαδί και να σού κάνει ζημιά στη ρόδα, και ίσως μπορείς να συνεχίσεις με παραμορφωμένη ζάντα καθώς η στραβή ζάντα δεν επηρεάζει το φρενάρισμα. Για ένα φορτωμένο ποδήλατο αυτό έχει μεγάλη σημασία.
--Τέταρτο, λόγω θέσης τα v-brakes μαζεύουν λάσπη. Τα δισκόφρενα όχι. (Αν μαζέψουν λάσπη πάει να πει ότι θα έχεις κάνει μπάνιο στη λάσπη πρώτα εσύ!) Ένα παράδειγμα από τα Άγραφα:
--Πέμπτο, η θέση του φρένου χαμηλώνει, από το πάνω μέρος της ρόδας στη μέση της. Αυτό δημιουργεί την υποψία ότι το ποδήλατο γίνεται πιο ευάλωτο για τους αναβάτες που συνηθίζουν να πηγαίνουν σε δύσβατο τεραίν, γιατί αυξάνονται οι πιθανότητες να μπλεχτεί στο φρένο κάποιο κλαδί ή πέτρα κλπ. Επειδή είμαι ένας τέτοιος αναβάτης δηλ. συνηθίζω να ταξιδεύω σε δύσβατα μέρη, αρχικά αυτό με προβλημάτισε, ωστόσο ερευνώντας για το θέμα δεν συνάντησα κανέναν που το θεωρεί πρόβλημα. Η πράξη έχει δείξει ότι ακόμα και ποδηλάτες με ακραία οδήγηση σε ακραίο τεραίν χρησιμοποιούν δισκόφρενα. Αυτό το ζήτημα το έθεσα για να δείξω ότι το δισκόφρενο αποδεικνύεται στην πράξη ασφαλέστερο.
-Τέλος, το δισκόφρενο απαιτεί πιο προσεκτική ρύθμιση. Δεν είναι κάτι απαγορευτικό, αλλά πρέπει να καταλάβεις τη λειτουργία του για να είσαι ασφαλής. Υπάρχουν βίντεο που θα σε βοηθήσουν σε αυτό, πρέπει όμως να ασχοληθείς λίγο με το θέμα καθώς η ασφάλεια προηγείται!
Εικόνα 1: Αν είχες έναν παλιό, δοκιμασμένο, ισχυρό ατσάλινο σκελετό και κατόρθωνες να του βάλεις ισχυρά δισκόφρενα, θα είχες το απόλυτο αξιόπιστο εργαλείο, ένα θηρίο για να οργώσεις τα βουνά και να γυρίσεις τον κόσμο.
Προσοχή λοιπόν στην ασφάλεια! - Safety first!
Πριν μπω στο τεχνικό κομμάτι, θα επιμείνω στην ασφάλεια. Με τα φρέ-να δεν παί-ζου-με! Η διαδικασία που θα περιγράψω δεν είναι μία "κανονική" τεχνική διαδικασία που απευθύνεται στον καθέναν. Απευθύνεται στον χρήστη που "πιάνουν τα χέρια του" και θέλει μία αξιόπιστη και καλή λύση για να σώσει ή να αξιοποιήσει στο μέγιστο έναν παλιό κλασικό ατσάλινο σκελετό ποδηλάτου που συμβαίνει να μην έχει αναμονές για δικόφρενα, απλά επειδή την εποχή που κατασκευάστηκε δεν υπήρχαν δισκόφρενα, και που θέλει να του κάνει αυτή την σημαντική αναβάθμιση με μια λύση του τύπου "φτιάξτο μόνος σου". Λάθη στη διαδικασία αυτή είναι δυνατό και τον σκελετό να αχρηστέψουν και τον αναβάτη να εκθέσουν σε κίνδυνο. Διάβασε προσεκτικά το τεχνικό κομμάτι και προχώρα μόνο εάν είσαι σίγουρος ότι ο σκελετός επιδέχεται την επέμβαση, και επίσης και για την τεχνική σου δεξιότητα. Εάν δεν είσαι σίγουρος για το δεύτερο, μην κάνεις εσύ την διαδικασία αλλά φρόντισε να την κάνει κάποιος τεχνικός που εμπιστεύεσαι.
Το τελευταίο που θα προσθέσω εδώ είναι η ευθύνη της δοκιμής. Πριν τολμήσω να το συστήσω σε άλλους έκανα έρευνα αλλά και σκληρά τεστ που απέδειξαν την αξιοπιστία αυτής της λύσης. Δοκιμές σε ακραίο τεραίν (μεγάλη κατηφορική κλίση), με φορτίο, για μεγάλη απόσταση: φορτωμένο ποδήλατο, κατηφόρα 20%, με ένα φρένο μόνο (μόνο μπροστινό, μόνο πισινό) την κάθε φορά και για αρκετό χρόνο μέχρι το μέταλλο του δίσκου να βάψει από το κάψιμο. Μετά από μήνες τα φρένα δουλεύουν άψογα, και ο σκελετός μου ζει και βασιλεύει. Εάν κατανοήσεις και κάνεις και εσύ σωστά τη δουλειά, μπορεί και ο δικός σου παλιός αγαπημένος σκελετός να κάνει το ίδιο.
Μέρος 2ο: η τεχνική διαδικασία
Για την μπροστινή ρόδα αποφάσισα να κάνω κάτι απλό: να αλλάξω πιρούνι. Επειδή ο σκελετός μου είναι πολύ σκληρός από την κατασκευή του, αποφάσισα να πάρω ένα πηρούνι με ανάρτηση, το οποίο είχε αναμονές για δισκόφρενο, και τέλος ιστορίας. Όμως η ίδια μέθοδος μπορεί να εφαρμοστεί και για την μπροστινή ρόδα, με κάποιες προσαρμογές. Αφού λοιπόν ξεμπλέξαμε προς το παρόν με την μπροστινή, πάμε τώρα να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε με την πισινή ρόδα, που είναι και η δύσκολη περίπτωση βέβαια επειδή οι δυνάμεις είναι μεγαλύτερες, καθώς η πίσω ρόδα έχει να σηκώσει και το βάρος της κίνησης και τα μεγαλύτερα βάρη λόγω της θέσης της (η μπροστινή ρόδα δεν δέχεται μεγάλα βάρη για να μην επηρεαστεί σοβαρά η λειτουργία του τιμονιού).
Ας μελετήσουμε την ανατομία της πισινής ρόδας για να κατανοήσουμε κάποια πράγματα που έχουν σημασία και θέλουν προσοχή. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται η τελική ρόδα, χωρίς τα v-brakes πλέον, φαίνονται όμως τα braze-ons τους στη θέση τους κολλημένα στο σκελετό. (Σημείωση: αυτά τα δύο braze-ons είναι πολύ χρήσιμα, μένουν διαθέσιμα και θα χρησιμοποιηθούν κάποια στιγμή στο μέλλον για την κατασκευή και προσαρμογή δυνατής σχάρας.) Αφού βρήκα ένα κέντρο πισινής ρόδας για δισκόφρενο, η πρώτη δουλειά ήταν να αλλάξω το quick-release με συμπαγή άξονα - για ευνόητους λόγους μιας και το ποδήλατό μου δεν είναι ποδήλατο της βόλτας του σαββατοκύριακου αλλά έχω από αυτό υψηλές απαιτήσεις σε μεταφορά βάρους και αντοχής σε σκληρές συνθήκες ταξιδιού. Βλέπουμε στην εικόνα το γενικό σετάρισμα της κατασκευής. Το σημαντικότερο κομμάτι που κατασκεύασα είναι η σιδερένια "βασική πλάκα" που τα συγκρατεί όλα, δηλ. δένει στον άξονα και συγκρατεί α) το φρένο, β) τη σχάρα, και γ) την υποδοχή του τρέιλερ. Το 3ο (αλλά και το 2ο ακόμη) δεν είναι απαραίτητα για την συγκεκριμένη κατασκευή, όμως απέδειξαν τελικά την αντοχή της κατασκευής. Για την θέση της δαγκάνας, ένα απλό γκουγκλάρισμα για το στάνταρ Universal μού έδειξε το σχέδιο για το πού ακριβώς έπρεπε να ανοίξω τις δύο τρύπες στη "βασική πλάκα".
Εικόνα 3: τα μέρη.
Ο Αρχιμήδης είπε το γνωστό "δος μοι που στω και κινώ την γην" όταν ανακάλυψε το μοχλό, εμείς λέμε ότι αν καταφέρουμε να ασκήσουμε ισχυρή ροπή στη ρόδα με το φρενάρισμα σταματάμε το ποδήλατο. Σύμφωνα με το νόμο της μηχανικής, η ροπή στρέψης που παίρνουμε ισούται με το γινόμενο της δύναμης που ασκούμε (τριβή φρένου) επί την απόσταση από το κέντρο περιστροφής (μοχλοβραχίονας). Στην περίπτωση του v-brake, επειδή η απόσταση από το κέντρο περιστροφής είναι μεγάλη, μπορούμε με σχετικά μικρή δύναμη τριβής (ζάντα) να έχουμε σχετικά καλό φρενάρισμα. Στην περίπτωση του δισκόφρενου ο μοχλοβραχίονας μικραίνει πολύ, άρα πρέπει να αυξηθεί πολύ η δύναμη τριβής για να πάρουμε ισχυρή ροπή στρέψης (αντίθετη, για το σταμάτημα της ρόδας). Τη δύσκολη αυτή δουλειά την αναλαμβάνει η δαγκάνα του δισκόφρενου. Όμως ταυτόχρονα αυξάνεται πολύ η ροπή στρέψης στο δίσκο του φρένου, και γι΄ αυτό ακριβώς πρέπει η δαγκάνα να έχει πολύ ισχυρό δέσιμο για να μη γίνει ζημιά. Πρέπει δηλ. να βρούμε τρόπο να δέσουμε τη δαγκάνα πολύ γερά στο σκελετό. Αυτό το πέτυχα με την κατασκευή ενός κομματιού από λαμαρίνα από κοινό χυτοσίδηρο πάχους 3 χιλιοστών. Είναι η σιδερένια "βασική πλάκα" στην εικόνα. Επειδή αυτή μεταφέρει τις ισχυρές δυνάμεις ροπής στρέψης στο σκελετό στον λεπτό άνω σωλήνα της ρόδας, που έχει σχεδιαστεί να δέχεται δυνάμεις κατά μήκος κυρίως και όχι θλαστικές, πρέπει να προσθέσω ένα κομμάτι που θα βοηθήσει τη βασική πλάκα στην πίεσή της στο σωλήνα. Είναι το κομμάτι που σημαίνεται ως "υποστήριξη πλάκας", που δένεται με δύο αλουμινιένια κολλάρα πάνω στο σωλήνα. Τα τρία σημεία: άξονας ρόδας, βίδα σκελετού για σχάρα και υποστήριξη πλάκας, προσφέρουν επαρκή δύναμη για την συγκράτηση της ισχυρής ροπής στρέψης.
Το σημαντικό είναι η υποστήριξη της ροπής στρέψης από τη δαγκάνα του δισκόφρενου. Στην έρευνά μου βρήκα μία πολύ καλή λύση:
https://community.bikehub.co.za/topic/171303-diy-disc-mount-for-retro-frame/
Εικόνα: μια εξαιρετική λύση από έναν εφευρετικό μηχανικό, που χρησιμοποίησε την αναμονή του v-brake για την προστασία του κάθετου σωλήνα.
Εάν δεν είχα την ανάγκη α) της σχάρας που φέρει μεγάλο βάρος και β) του τρέιλερ, πιθανότατα θα είχα ακολουθήσει αυτή τη λύση, καθώς η "βασική πλάκα" δεν θα ήταν απαραίτητη. Το καλό του συγκεκριμένου είναι η απόσταση της "υποστήριξης", δηλ. από το κέντρο περιστροφής (άξονας) της ρόδας μέχρι την αναμονή των v-brakes, δηλ. ο μεγάλος μοχλοβραχίονας. Στην περίπτωσή μου εκτίμησα ότι έχω ήδη καλή στήριξη από τα δυο σημεία, δηλ. την πολύ ισχυρή βίδα του άξονα και δευτερευόντως τη βίδα για τη σχάρα, οπότε δεν χρειαζόμουν μεγάλο μοχλοβραχίονα. Αποδείχτηκε ότι έπεσα μέσα. Εάν συνέβαινε το αντίθετο, θα μεγάλωνα το μήκος του κομματιού υποστήριξης, που πρέπει να σημειώσω ότι δεν χρειάζεται να είναι σίδερο αλλά μπορεί να είναι ελαφρύ αλουμίνιο.
Τέλος έχω να πω ότι, δεν θα τολμούσα να κάνω κάτι τέτοιο σε έναν αλουμινένιο σκελετό ούτε στο όνειρό μου. Το αλουμίνο δεν προσφέρει επαρκή αξιοπιστία για τέτοια τεχνάσματα. Όμως ένα παλιό καλό ατσαλάκι που έχει δοκιμαστεί στις δύσκολες συνθήκες των πιο άγριων δρόμων και έχει αποδείξει την διαχρονική του αξία, πραγματικά αξίζει για να επενδύσει κανείς πάνω του μια τέτοια αναγέννηση. Τέλος και τω ποδηλάτω δόξα.
Εικόνα 5: λεπτομέρεια της κατασκευής.
Εικόνα 6: την ακριβή θέση της δαγκάνας τη ρυθμίζεις με αποστάτες ροδέλες πάχους 1χιλ., ώστε η δαγκάνα να πέφτει στη μέση της διαδρομής της. Περιττό να πω, αυτές οι βίδες πρέπει να σφιχτούν πολύ καλά.
